Zbogom, Saab

Če ne bi zadnjega saaba, ki je nastal v Trollhättanu, vozil prav tam, na Švedskem, in spoznal ljudi, ki so si od njega veliko obetali, bi spremljal umiranje švedske avtomobilske znamke dokaj neprizadeto. Junija predlani mi je urejena gospa pri recepciji hotela mesta, kjer je nastal in domoval v marsičem samosvoj avtomobilski izdelovalec, sredi nepregledno ravne in zelene švedske pokrajine, ob predaji ključev sobe nekoliko zadržano dejala: »Upam, da vam je novi avtomobil všeč. Veste, Saab je za naš kraj izjemno pomemben.« Zavedel sem se, da sem na neki način del zgodbe, ki odloča o usodi tisočih družin. Posvetilo se mi je, da tokrat ne gre za neosebno štetje konjskih moči, ocenjevanje odzivnosti in neposrednosti volana in še marsičesa, kar naj bi meril v milimetrih in drugih enotah. Šlo je obstoj tovarne, ki mnogim, ki so me tedaj obkrožali, pomeni morda zadnjo možnost za dela.

Kitajski prevzem ni bil uspešen

Ni bilo prvič, da sem vozil enega izmed avtomobilov, s katerim se je znamka poslavljala po veliko letih delovanja, v katerih si je pridobila legendarnost. A je MG F premagoval zavoje v zakotnih portugalskih hribih. Saab 9-5 pa naj bi pomenil preživetje ljudi in krajev, skozi katere sem vozil z njim. Ne le da sta oba končala v avtomobilski zgodovini, tudi rešitev se je zdela za obe znamki v nekem trenutku enaka. Vendar so Kitajci MG obdržali pri življenju in lani celo na trg poslali novi MG 6. Saabu pa niti načrti s kitajskim prevzemom niso pomagali. Na koncu so namreč to možnost zavrnili pri General Motorsu. Nekdanji lastnik je preprečil, da bi Saab po osmih mesecih trdih pogajanj med nizozemskim lastnikom, kitajskim izdelovalcem avtomobilov Youngmanom in distributerjem vozil Pang Da pristal v azijskih rokah. Američani so se namreč ustrašili, da bi Kitajci tako prišli do tehnologije, ki jo uporabljajo za številne ople in avtomobile drugih znamk. Tako so hladno zavrnili vsak dogovor in Saab, vsaj zdi se tako, poslali v avtomobilsko zgodovino.

Gotovo se bo blagovna znamka, ki velja za eno prestižnejših v avtomobilskem svetu, torej eno tistih, s katero je mogoče avtomobilsko tehniko prodajati bolj drago kakor z drugimi, še pojavila, tako vsaj dokazujejo številne izkušnje s tovrstnimi blagovnimi znamkami. A delovnih mest, povezanih z avtomobili, bo na Švedskem gotovo vse manj. Tako kot v Veliki Britaniji, kjer je že nekaj časa največji izdelovalec avtomobilov Nissan. Zanimivo je, da so novi lastniki prav tako švedske avtomobilske znamke Volvo tudi Kitajci. Videti je, da je prehod od ameriškega pod kitajsko lastništvo za to skandinavsko avtomobilsko družbo prava rešitev.

Saab pa je žal v prerazporejanju gospodarskih, industrijskih, finančno-političnih moči moral poklekniti. Že iskanje rešitve ob združitvi s kontroverznim nizozemskim izdelovalcem eksotičnih športnih avtomobilov Spayke s pomočjo švedske države v višini 400 milijonov evrov, potem ko se mu je ob prvem valu finančne krize konec leta 2008 odpovedal General Motors, je bilo za večino izjemno sumljivo početje. Tudi meni se je to zdelo kakor boj z mlini na veter, ki je nekoliko, zaradi slovesa lastnikov in vodstva nizozemske družbe, dišal celo po prevari. Nizozemci so namreč že s svojo matično družbo hodili po robu in marsikdaj stopili tudi na senčno stran. A ko sem Oplovo insignio v preobleki novega saaba 9-5 vozil po krajih, ki jim je avtomobil pomenil veliko več kakor le eno izmed številnih bolj ali manj lično oblikovanih in tehnično naprednih možnosti nepregledne ponudbe sodobne avtomobilske industrije, se je sumničavost izgubila.

Rojen med vojno vihro

Saabu sem želel, prav zaradi ljudi, ki jim je izjemno veliko pomenil, vse najboljše. Vendar so se o njegovi usodi odločali v Detroitu, na Kitajskem, v švedskih, nizozemskih in drugih evropskih in svetovnig centrih moči. Daleč od Trollhättana, kjer si je večina želela le naprej hoditi v službo in izdelovati avtomobile, s katerimi bi nadaljevali bogato tradicijo znamke, ki se je rodila leta 1937 kot izdelovalka vojaških letal Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Takrat, ko se je bližala druga svetovna vojna in si je sicer nevtralna Švedska morala zagotoviti lastna vojaška letala.

A že pred koncem vojne, leta 1944, je nastal prvi prototip avtomobila saab. Z oznako 92001 je bil najbolj aerodinamična stvaritev avtomobilskega sveta tistega časa, saj se je postavljal s količnikom zračnega upora 0,30. Iz njega je nastal saab 92 in pozneje saab 93. Prav tega, pripravljenega tako kot zmagovalni saab 93 na reliju Tisočerih jezer na Finskem leta 1957, sem smel zapeljati v Trollhättanu, ko so z novim 9-5 iskali svoje mesto pod sodobnim avtomobilskim soncem. Da jim to pripada, so namreč poskušali dokazati tudi tako, da so novinarjem ponudili vožnjo z avtomobili, s katerimi so ustvarjali avtomobilsko zgodovino.

Robusten in preroški

Dvotaktni trivaljnik se je vrtel z nenavadno visokimi vrtljaji. Notranjost avtomobila, starega več kot pol stoletja, je polnil neverjeten trušč, ki je ob piskanju ležajev in zobniških povezav po svoje pripovedoval zgodbo o robustnosti in izjemni tehnični učinkovitosti, ki ju znajo ustvariti za nas zadržani Skandinavci. Le po nekaj kilometrih vožnje mi je postalo jasno, kaj je hotel povedati Erik Carlsson, ko je z avtomobilom zmagal na 1800 kilometrov dolgi makadamski dirki v drugi polovici petdesetih let prejšnjega stoletja: »Avtomobila bolj grobo ne morete voziti.«

Saabi so zdržali grobosti v vožnji številnih Carlssonov. Pravzaprav so prav zaradi tega postali enkratni. Da je danes tako zelo uveljavljeno manjšanje pogonskih agregatov, saj ti s turbinskimi polnilniki dosegajo vse večje moči ob manjši porabi goriva in imajo zaradi večje učinkovitosti manjši ogljični odtis v vožnji, ima prav tako marsikatero zaslugo Saab. Ko sem stiskal stopalko za plin saaba 900 turbo 16S aero iz leta 1986, ki je od nič do 100 km/h pospešil v 8,7 s in dosegel največjo hitrost 210 km/h, se mi je prav zaradi tega zdelo, da vozim nekaj, čemur je šele sodoben avtomobilski čas dokončno priznal vizionarstvo.

Avtomobil za izobražence

A žal so to danes le še spomini na čas, ko je bil Saab še med živimi. Pravzaprav je bil že takrat živi mrtvec, le da si marsikdo tega ni želel priznati. Še najmanj ljudje, ki so dolgo ustvarjali blagovno znamko, na katero so najbolj prisegali arhitekti, zdravniki, pravniki in širši krog intelektualcev. Ti, ki jim ne gre pripisati nekritičnosti ali slabega okusa. To so bili prefinjeni avtomobili, ki so kupce s tehnično naprednostjo in prepoznavno skandinavsko oblikovno prečiščenostjo našli v razmeroma izbranih krogih. Žal to za preživetje ni bilo dovolj. Po treh letih boja za preživetje so namreč aktualni lastniki 19. decembra 2011 prijavili stečaj Saaba.