Spletna mesta Dela, d. d., (slovenskenovice.si, delo.si, deloindom.si, polet.si, ddom.si, pogledi.si) uporabljajo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve in funkcionalnosti, ki jih brez piškotkov ne bi mogli nuditi. Ali soglašate z namestitvijo piškotkov na omenjenih straneh? V redu Omejujem piškotke Želim več informacij

Main menu

FOTO: Džip za vedno Jeep

FOTO: Džip za vedno Jeep

Verjetno ni bilo zavezniškega vojaka, ki bi ob začetku operacije Husky, ene največjih zavezniških ofenziv v drugi svetovni vojni, razmišljal, da bodo ti, ki so jih preganjali po Siciliji in nato vse bolj proti severu Italije, čez sedem desetletij imeli v lasti proizvajalca vozil, ki so jim pri tem odločno povečevala učinkovitost. Pri tem ne gre za nemške vojake, ampak za Italijane. Dokaz, kako se v zgodovini kolo sreče nenehno vrti in zdaj na vrh postavi ene, zdaj druge, je gotovo tudi to, da se v Ljubljani od nedavnega vozila znamke Jeep prodajajo v prodajnem salonu slovenskega zastopnika italijanskih znamk. Kdo komu v tem krogu sreče pomeni rešitelja ali rešitev, bo sicer pokazal čas, saj spremljajo povezovanje Chryslerja in Fiat Group Automobiles, pravzaprav prehod prvega po bankrotu pod okrilje drugega, številna vprašanja in pomisleki, vsekakor pa je Jeep ena tistih blagovnih znamk v tem italijansko-ameriškem inženiringu reševanja avtomobilskega posla, ki so še najbolj ugledne in zato se od njih pričakuje marsikaj. Če nič drugega, vsaj to, da nova poslovna združba dokaže svoje kompetence.

Kratkoročni poslovni cilj blagovne znamke Jeep v Evropi do leta 2014 je 125.000 prodanih vozil na letni ravni. Cilj naj bi bil dosežen tudi z novimi kompaktnimi športnimi terenci znamke v prihodnjem letu, ki bodo zasnovani na široki, kompaktni platformi C Fiat Group Automobiles in izdelani v torinski tovarni Mirafiori, in z novim vozilom na osnovi platforme skupine Chrysler, ki naj bi na trg prišlo leta 2013. Vsekakor zanimiv razvoj zgodbe o vozilu oziroma znamki, ki je postala sinonim za terence. Kako so džipi postali džipi zaradi Jeepa?

Razpis ameriške vojske

Leta 1940 je bilo že vsem jasno, da svet nezadržno drvi proti novemu vojaškemu spopadu svetovnih razsežnosti. Američani so bili takrat glede vključitve v spopad še zadržani, zagovarjali so nekakšno nevtralnost. A kljub vsemu niso bili križem rok. Tako kot vsi so se pospešeno oboroževati in prenavljati vojaško tehniko. Junija pred 71 leti je ameriška vojska obvestila domače avtomobilske izdelovalce, da želi motocikle in vozila, izdelana na osnovi zastarelega forda modela T, zamenjati z novim lahkim izvidniškim vozilom. Razpis, pravzaprav poseben poziv, naj razvijejo tovrstno vozilo, je naslovila na 135 izdelovalcev. Vojaški strokovnjaki so postavili nekaj pogojev oziroma glavne značilnosti vozila. Njegova nosilnost naj bi znašala 270 kg. Medosna razdalja naj bi bila krajša od 190 cm, v višino vozilo ne bi smelo preseči 91 cm. Motor bi moral delovati tekoče in mirno. Izvidniško vozilo bi moralo voziti s hitrostjo med pet in 80 km/h in biti pravokotne oblike. Pogon bi moral biti štirikolesni, oplemeniten z redukcijskim prenosom. Poleg treh sedežev so v vojski zahtevali še klasična svetila in svetila za vožnjo ob zatemnitvi. Največja skupna masa vozila ni smela biti večja od 590 kg. Pozivu sta se odzvali le dve tovarni, Willys-Overland in American Bantam Car Manufacturing Company. Pozneje se je tekmi za pridobitev vladne pogodbe za izdelavo tovrstnega vozila pridružila tudi družba Ford Motor Company.

Vsi trije izdelovalci so izdelali prototipe, namenjene vojaškemu preizkušanju v rekordnem času. Še posebno so bili hitri pri Bantamu, saj se je v projekt od zasnove do izdelave vključilo celo poslovodstvo. Njihovo lahko izvidniško vozilo za vojaške namene je bilo narejeno v pičlih 49 dnevih. Willys-Overland je vojski poslal willys quad, Ford pa je razvil model GP (General Purpose), ki se ga je oprijelo ime pygmy in ga je gnal prirejen Ford- Fergusonov pogonski sklop za traktor. Ob naročilu, naj tovarne izdelajo po 70 primerkov, so pri vojski začeli preizkuševati prototipe še pred koncem poletja leta 1940. Novembra so vozila že odločno rila po brezpotjih vojaškega centra v Holabirdu, kjer so ugotovili, da je treba povečati največjo dovoljeno skupno maso. Marca 1941 so zahtevali še izdelavo 1500 vozil in nato je končno padla odločitev. Vojska se je odločila za Willys.

Zakaj so terenci džipi?

Nihče ne ve natančno, kako se je vozila oprijelo ime, ki je postalo ime vseh terencev. Willys je namreč prototip quad ob zagonu serijske izdelave preimenoval v MA, pozneje pa v MB. Toda vojaki so ga spontano začeli klicati džip (ang. jeep). Nekateri menijo, da naj bi willys postal džip zaradi izgovarjave vojaške oznake za vozilo splošne namenskosti GP (General Purpose). Legenda pa pravi, da naj bi džip postal džip po Popajevem hišnem ljubljenčku Eugene the Jeep, ki je premagal vse ovire tako kot štirikolesni willys. Vojaki so v drugi svetovni vojni radi vsemu, kar jih je obkrožalo, dajali posebna, šaljiva imena. Popaj in drugi junaki iz istoimenske risanke so bili takrat še posebno priljubljeni. Kakor koli že, džip je postal ikona druge svetovne vojne.

Potem ko so pri Willys-Overlandu izdelali 368.000 in pri Fordu po licenčni pogodbi še 277.000 džipov, je že leta 1945 stekla izdelava prvih civilnih džipov z oznako CJ-2A. Po štirih letih ga je zamenjal CJ-3A, ki so ga leta 1953 posodobili in označili s CJ-3B. Izdelovali so ga vse do leta 1968. Še prej se je začela bogatiti ponudba tovarne, ki je ob spremenjenem lastništvu začela širiti izdelavo v več kot 30 držav, džipe je bilo mogoče kupiti v 150 državah, z večjimi in zmogljivejšimi vozili. Leta 1951 so tako na osnovi vojaškega terenca, namenjenega korejski vojni, naredili osebno vozilo Jeep CJ-5. Izdelovali so ga polna tri desetletja, vse do leta 1984.

Čeprav so se oblikovno in še z marsičim naslanjali na izvirnike, so džipe nenehno posodabljali. Pod motornimi pokrovi so začeli hrumeti motorji V6 in V8. V začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja so to bila prva vozila s pogonom na vsa kolesa s samodejnim menjalnikom. V začetku sedemdesetih let so večino hišnih vozil opremili s tehniko samodejnega štirikolesnega pogona quadra-trac.

Najbolj dosleden je wrangler

V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je začelo na vseh koncih sveta nezadržno rasti povpraševanje po terencih. Džipi so postali in so še danes modni izdelki. Pri pionirju izdelave tovrstnih vozil so hoteli združiti odgovore na vse bolj zahtevna pričakovanja z bogatima izročilom in tradicijo izvirnika. Še posebno jim je to uspelo s serijo YJ, ki so jo predstavili leta 1987, vozila iz nje pa poimenovali Jeep wrangler. V začetku novega tisočletja je ta najbolj dosledni naslednik izvirnika dobil posebej velik razpon v redukcijskem menjalniku z razmerjem 4 : 1 in s posodobljenim podvozjem postal lahkotnejši za vožnjo tudi na asfaltu.

Kratki jeep wrangler in daljši wrangler unlimited s petimi vrati ostajata čistokrvna terenca s prepoznavnim DNK džipa za vožnjo brez strehe po brezpotjih in vsakdanjih cestah. Wrangler je med terenci pač še najbolj džip po imenu in vsebini, saj s svobodomiselnostjo, avanturizmom, zmogljivostmi in avtentičnostjo nadaljuje zgodbo, ki jo je začel pisati prvi džip.

Grand cherokee

Poleg wranglerja je izjemno bogato zgodovino in tudi sedanjost Jeepa posebej uspešno pisal tudi grand cherokee. V novih okoliščinah, v katerih deluje Jeep, vozi zdaj četrta generacija vozila, s katerim je bil ustvarjen koncept velikih, razkošnih športnih terencev. Posebej učinkovito novi grand cherokee povezuje cestne in terenske vozne značilnosti, s posebnim poudarkom na udobnosti vožnje. Popolnoma nov paradni konj blagovne znamke Jeep namreč združuje udobje, uporabnost in varnost avtomobila visokega razreda s štirikolesnim pogonom in sposobnostjo, odpeljati se kamor koli. Nova generacija jeepa grand cherokee prekaša vse prejšnje tudi s popolnoma novim sistemom zračnega vzmetenja quadra-lift in izjemnim sistemom za preprečevanje zdrsa pogonskih koles selec-terrain s petimi nastavitvami za čim boljše vozne lastnosti in nadzor tako na cestah kot zunaj njih. Novi jeep grand cherokee ima tudi popolnoma nov trilitrski šestvaljni dizelski motor s šobami za vbrizg goriva novega rodu, s tlakom vbrizga do 1800 barov. Gre za tehnologijo multijet II družbe Fiat Powertrain. Motor doseže največjo moč 177 kW (241 KM) in največji navor 550 Nm. Kupci bodo lahko segli tudi po šibkejši izvedbi z največjo močjo 140 kW (190 KM) in 440 Nm navora. V motorni ponudbi sta še 3,6-litrski bencinski šestvaljnik in 5,7-litrski osemvaljnik.

Legendarno terensko zmogljivost vozil znamke Jeep pri grand cherokeeju zagotavljata dva sistema štirikolesnega pogona, quadra-trac II in quadra-drive II z elektronskim zadnjim diferencialom z delno zaporo (ELSD). Na avtomobilskem salonu v Bologni bo Jeep v začetku decembra predstavil tudi novo različico z vrha ponudbe, z oznako SRT8. Njen osemvaljnik doseže največjo moč 346 kW (470 KM) in največji navor 630 Nm, kar je dovolj za pospešek od nič do 100 km/h v 4,9 s in največjo hitrost 255 km/h. Ob drugih posebnostih vozila izstopajo znižano, utrjeno športno podvozje in velike ter izjemno zmogljive zavore za 20-palčnimi platišči, ki zmorejo ta super zmogljivi terenec ustaviti ob vožnji s hitrostjo 100 km/h v 35 metrih. Celostne zmogljivosti vozila pa najbolj zgovorno odkriva kratica SRT, ki izhaja iz Street and Racing Tecnology.

Zadnje poglavje v zgodovini Jeepa zaokroža compass, manjši športni terenec, ki je na voljo tudi s samo sprednjim pogonom in katerega ponudba se začne pri maloprodajni ceni 21.490 evrov.

Bankrot in vnovični zagon

Še preden je bila izjemna in velikokrat tudi razburkana življenjska zgodba Jeepa v kriznem letu 2009 grobo prekinjena, saj je junija tistega leta Chrysler vstopil v obdobje nadzorovanega bankrota, je petinski lastnik matične družbe postal Fiat Group. Kljub vsem težavam in kontradiktornostim te nove zgodbe so Italijani lastniški delež v ameriški družbi letošnjega 10. januarja povečali na 25 odstotkov, nato aprila na 30 odstotkov, maja na 46 odstotkov, 21. julija letos pa so končno postali večinski, 53,3-odstotni lastniki.

Tako se zdaj skupaj rešujeta avtomobilski skupini, ki jima nihče ni napovedoval rožnate prihodnosti ne ločeno ne skupaj. A kakor je pred nekaj meseci povedal prvi mož Fiata in Chryslerja, torej tudi Jeepa, Sergio Marchione, je bil avtomobilski sektor bolan, še preden ga je kriza potisnila v stanje pacienta na intenzivni negi. V Evropi ga nekatere države članice EU rešujejo kar z neposredno pomočjo, kar po Marchionnejevem mnenju le podaljšuje agonijo. Toliko bolj, ker naj bi evropska avtomobilska industrija imela od 30 do 35 odstotkov preveč proizvodnih zmogljivosti. Po njegovem so se v ZDA posledic krize iz leta 2008 lotili drugače, saj so se osredotočili na prestrukturiranje, s čimer naj bi zagotovili nove, zdrave temelje za prihodnji razvoj. »Industrijska in politična vodstva v zahodni Evropi morajo v sodelovanju najti odgovore in odločnost za soočenje z nekompetitivnostjo sistema. Ne dvomim, da se bo to prej ali slej zgodilo, a žal ne vem, kdaj,« je razmere v evropski avtomobilski industriji opisal Segrio Marchionne.

Gotovo bo čez čas zgovoren dokaz za to, kdo je bil v tej bitki s časom, ob spreminjanju globalnih razmerij moči, ob rušenju starih oblik poslovanja oziroma njihovem reševanju uspešnejši in kateri scenarij je pravi in učinkovit, tudi to, kdo bo takrat imel v lasti blagovno znamko Jeep.

Komentarji